Ölwechsel und Wartung an der PM 4000

	Vor sehr genau 2 Jahren habe ich über den Ölwechsel und Lagerschaden an der PM4000 berichtet. Nun, zwei Jahre später, möchte ich über den nächsten Ölwechsel schreiben und zeigen, dass die eingesetzten Magnete im Getriebe wirklich funktionieren. Bisher wurde nur das Öl vom Hauptgetriebe gewechselt, da alle anderen Öle durch die Füllstandsanzeigen noch sehr klar aussahen. Und auch dieses Mal schlug plötzlich die Farbe vom Öl im Vorgelegegetriebe von durchsichtig auf dunkel um.
	Direkt nach der ersten Inbetriebnahme hatte ich eine kleine Ölundichtigkeit an einem Wellendichtring gesehen, diesen aber damals nicht gewechselt.
	Dies wollte ich nun nachholen. Hier sieht man den teilweise überlackierten Originaldichtring.
	Im ersten Arbeitsschritt haben ich die Schalthebel demontiert. Wie sich später zeigen sollte hätte ich mir diese Arbeit sparen können und einfach die eingeschraubten Hebel abbauen sollen.
	Stück für Stück wurden die Kerbstifte entfernt und die Schalthebel demontiert.
	Zu diesem Zeitpunkt ist mir aufgefallen, dass dies eine Zeitverschwendung ist und es ausreicht die Hebel zu demontieren.
	Die Rohrfeder über der Leitspindel wurde mit einem Kabelbinder gesichert ...
	... und ich stellte fest, dass auch eine Rohrfederabdeckung kein 100% iger Schutz vor Spänen ist.
	Der Scherstift aus der Leitspindel ...
	... und Zugspindel wurde entfernt.
	Hier kann man gut sehen, dass die Leitspindel mit einem Messingscherstift, und die Zugspindel mit einem Kerbstift verbunden wird. Das ist auch ok so, da die Zugspindel eine Drehmomentkupplung besitzt und der Stift nicht abscheren kann.
	Um das Vorgelegegetriebe demontieren zu können muss das vordere Abdeckblech entfernt werden.
	Damit dies möglich ist müssen alle Bedienelemente aus der Front getrennt werden. Das sind aber nur ein paar Handgriffe.
	Das Vorgelegegetriebe ist von der Rückseite ....
	... und auf der Front mit je zwei Inbusschrauben am Drehbankbett angebracht.
	Sobald diese Schraubverbindung gelöst ist lässt sich das Getriebe zur Seite und nach vorne trennen.
	Aber Achtung! Im Sockel des Getriebes ist der Umschalter Linkslauf / Rechtslauf lokalisiert.
	Das ist die Rückansicht vom Getriebe und man kann das Anschlusskabel des Umschalters gut erkennen.
	Der Umschalter sitzt hinter einem dicken Stück Stahlblech ....
	... unten im Getriebe.
	Leider muss man die Anschlussschrauben lösen, um die Kabelschuhe trennen zu können.
	Danach lässt sich das Getriebe entfernen.
	Nachdem die Ölablassschraube entfernt war, ...
	... konnte man das Öl begutachten.
	Kleine Metallspänchen, aber keine wirklichen Späne bzw. Metallteile wie beim ersten Ölwechsel am Hauptgetriebe.
	Um ganz sicher zu gehen, dass keine Beschädigungen im Getriebe vorliegen, habe ich den Getriebedeckel abgehoben ...
	... und mir die Zahnräder und Lager angesehen.
	Ich war zuerst vom Zahnbild der Zahnräder geschockt und dachte, dass hier alles beschädigt sei.
	So sehen für mich keine normalen Zahnräder aus. Doch wenn man sich alles genauer ansieht ....
	... kann man sehen, dass das Zahnbild ab Werk so aussah und die Bearbeitungsspuren der Werkzeugmaschinen auf den Zahnspitzen noch sichtbar sind.
	Nachdem ich wieder beruhigter war wurde die Sichtungsmasse mit einem Schaber entfernt....
	... alles entfettet ....
	... und der gereinigte Deckel wieder aufgesetzt.
	Selbstverständlich wurde eine neue Abdichtung ....
	... mit dieser ölbeständigen Dichtmasse hergestellt. Damit habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht.
	Weiter ging es am Getriebe des Quer- und Längssupports. Bei einem Blick auf die Antriebsschnecke konnte ich schon sehen was mich erwartet.
	Die Leit- und Zugspindel wurde demontiert.
	Leider sah es in den Halterungen der Rohrfedern späne- und schmutztechnisch nicht anders aus.
	Späne und Fett wohin man auch schaut.
	Die Antriebsschnecke sah dann doch einigermaßen ok aus. die Maschine hat ja bereits 2,5 Jahre gute Arbeit geleistet.
	Nachdem der obere Schlitten vom Getriebe getrennt war....
	... konnte das Getriebe vom Öl befreit werden.
	Die Farbe vom Öl war absolut ok und die Menge vom Abrieb ebenfalls.
	Die Ansicht zeigt die Unterseite vom Bettschlitten.
	Das Getriebe war auf der Rückseite komplett mit Öl eingedeckt. Hierbei handelt es sich aber um Bettbahnöl.
	Die Rückplatte war schnell demontiert ...
	... und ich war sehr erstaunt im Getriebe einen Druckölnippel zu finden.
	Der Rest vom Getriebe sah aus wie frisch aus dem Laden.
	Also wurde die Rückwand mit Dichtmasse wieder montiert.
	Da ich nun einmal dabei war konnte ich mir auch den Bettschlitten einmal vornehmen. Nach der Demontage der Druckleiste....
	... kann der Schlitten einfach vom Bett abgehoben werden. Es waren keine Späne sichtbar und auch keine Beschädigungen.
	Selbstverständliche wollte ich wissen, wie sauber die Führungen aufeinander abgestimmt sind. Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich die Führungen aufeinander einschaben. Das kommt aber wirklich später ....
	Die Führungen wurden blau eingefärbt und ich habe den Schlitten ein paar Mal hin und her bewegt. Die Kontaktflächen habe ich schwarz markiert. Nicht perfekt, aber auch nicht schlecht.
	Noch besser sah die andere Führungsauflage aus.
	Und auch die Gegenseite ist für mich ok.
	Nun ging es an eine etwas kompliziertere Aktion. Ich habe seit zwei Jahren damit zu kämpfen, dass sich unter dem Unterbaukasten unter dem Hauptgetriebe immer wieder eine kleine Öllache bildet. Das ist kein Öl aus dem Getriebe, sondern Schneidöl von der Bearbeitung.
	Das Öl läuft unter den sichtbaren Sockel und sucht sich den Weg durch die Befestigungsgewinde bis hinunter zum Unterbau.
	Ich habe die gesamte Maschine auf Holzböcke gesetzt, um die Auffangwanne zu stabilisieren....
	... und dann das Bett mit einem Wagenheben nach oben gedrückt.
	Hier ist das Schneidöl unter dem Sockel gut zu sehen.
	Selbstverständlich auch auf der Rückseite.
	Es wurde alles gereinigt, entfettet und mit Sikafelx abgedichtet.
	Das Sikaflex ist aus dem Marinebedarf und öl- und seewasserbeständig. Zusätzlich bleibt die Abdichtung elastisch und kann Schwingungen gut aufnehmen.
	Da ich die Maschine angehoben hatte muss selbstverständlich alles neu ausgerichtet werden.
	Diese Rahmenwasserwaage zeigt je Teilstrich 0,05mm auf einen Meter Länge an. Das reicht für eine Hobbymaschine vollkommen aus.
	Nach ein paar Anlaufschwierigkeiten stand die Maschine wieder zu 100% im Wasser.
	Alle Anbauteile wurden wieder montiert....
	... und die Getriebe mit frischem Öl versorgt.
	Fast wieder einsatzbereit.....
	... und der erste Span wurde gedreht. Keine Durchmesserabweichung messbar und auch die Planfläche passt.
	Abschließend ging es an das Hauptgetriebe. Vor zwei Jahren musste ich die Lager in diesem Getriebe tauschen, da sich hier Späne und auch abgerissene Stahlstückchen im Öl befunden haben. Das war leider ab Werk so....
	Das Öl sieht so aufgeschäumt aus, da ich vorher den Rundstahl bearbeitet habe, um das Öl auf Temperatur zu bringen.
	Im Getriebe sind keine Beschädigungen zu sehen. Das Öl habe ich Schritt für Schritt abgesaugt ....
	... und dann die eingesetzten Magnete aus dem Getriebe geholt. Das ist kein Vergleich zu früher. die paar Spänchen sind absolut ok für ein nicht synchronisiertes Getriebe. Im Öl konnte ich keine Späne finden. Ich bin also mit der Magnetlösung absolut zufrieden.
	Nun ging es an die letzte kleine Undichtigkeit. Der Wellendichtring musste demontiert werden. Hierfür gibt es spezielle Werkzeuge.....
	... mit denen man die Ringe aus dem Sitz herausziehen kann.
	Es geht aber auch mit roher Gewalt. Einfach eine Holzschraube in den Ring schrauben und ....
	... schon kann der Dichtring demontiert werden. Nun war mir auch klar, wieso Öl aus dem Ring austreten konnte.
	Die gesamte Dichtfläche an der Außenkante war bei der damaligen Montage im Werk zerstört worden.
	Der neue Ring war schnell montiert, hierzu gibt es unzählige Filme im Internet, und es kommt kein Öl mehr zum Vorschein. Damit ist der Ölwechsel 2024 beendet und diesem Mal gab es keine beschädigten Teile in einem Getriebe.